分报告六：入世与21世纪浦东交通运输业开放与发展新战略

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一、上海与浦东交通发展的成就与问题

近十年来，上海城市交通状况有了很大的改善。九十年代以来，上海市在推动城市交通适应社会经济发展的过程中,采取了一系列措施，城市交通的硬件和软件都有了很大的改善，集中体现在四个方面：

1、交通投资力度加大，交通规划项目提前实施

1991年，上海用于交通建设方面的投资为8.78亿元，到

1998年达到96亿多元，年均增长40.7％，人均交通投资额度已领先于国内其它大城市。

交通建设投资的力度进一步加大，相当一部分交通规划项目提前实施，对改善上海交通状况发挥了举足轻重的作用。

2、交通设施迅速增长，道路容量不断提高

从1994年内环线高架通车至今，先后又建成南北高架、漕闵路高架以及延安路高架，中心区初步形成“申”字形的高架系统。与此同时，市区以“三横三纵”为代表的骨干道路都得到了不同程度的改建与拓宽。随着城区面积的扩大，城市外围和浦东新区的道路也得到了快速的发展，黄浦江上已建有两处隧道和五座大桥。

与90年代初相比，上海道路的各项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9公里，增幅达40％；道路占地面积以年均7％的速度递增，到1998年全市道路面积已经达到9763万平方米，是1991年的2.6倍。

3、交通管理水平显著提高，带来新的车辆增长空间

交通管理水平明显提高，对交通突发事件的反应能力、交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高。另一方面，上海在道路交通管理上采取的一系列措施，如开辟了一批机动车专用道，把一些支路改为非机动车通道，在市区某些道路上实行单向交通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠化管理。这些措施，提高了道路的实际容量，为近几年车辆发展提供了新的空间。

4、公交设施较快增长，服务水平不断提高

地铁一号线的通车，标志着上海的公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的0.5％，客运量却占公交总运量的5％左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。

作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。1991年地面公交车辆仅7000多辆，而到1998年常规公交与专线公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数也由1991年的400多条发展到现在的近1000条。线路和车辆的增加，使公交车的拥挤程度明显降低。

除了在线路上行驶的公交车辆外，为市民提供点到点服务的出租汽车也有了较大发展，出租车总量已经从1991年的1.2万辆增加到了1998年的4.l万辆。出租车已经逐渐进入了市民的日常生活。

随着上海居民收入增加，城区规模扩大和住宅条件的改善，市民对城市交通提出了更高的要求。上海目前的交通状况还不能完全与此相适应，主要反映在以下三个方面：

1、公交比重下降

1995年第二次全市交通大调查与1986年第一次全市交通大调查的结果相比，全市居民以公交方式出行的比重从24%降到了17%。据1998年居民出行小样本调查结果，当年居民公交出行比重为16%，与80年代相比，上海公共交通对市民的吸引力明显减弱。

快速、准点、便利、舒适和经济是市民选择交通方式的主要考虑因素，而上海公交与个体交通方式相比缺乏比较优势。一是目前市民公交出行耗时与国家标准相比有明显的差距，60分钟以上占了51%；二是公交网络覆盖面与部分新建住宅区发展不配套，出现新的公交盲点；三是站点设置不合理，客运枢纽建设滞后，给市民换乘带来不便。

2、道路交通压力依然很大

尽管上海近几年道路容量不断扩大，但是由于机动车总量及平均出行距离也在逐年增长，因此上海道路的交通压力依然很大。中心区主要干道在高峰时基本都处于饱和状态，车辆平均行程速度仅在20公里/小时上下。上海内外环之间道路的建设，不能适应外围交通迅速增长的要求，由此造成外围放射性道路的交通矛盾非常突出。目前高架道路的运行状况也已令人担忧，根据1997年和1998年的数据统计分析，高架道路50%的路段在高峰时处于紧张的通行状态，稍遇车辆抛锚等交通意外，就会引起高架道路大面积的交通堵塞，而且范围正在逐步扩大。

3、交通环境与上海的地位不相匹配

上海机动车数量的逐年递增，由此产生的污染呈增长的趋势。70万辆燃油助动车更是极大地降低了空气质量，恶化了交通环境。据环境监测部门测算，目前全市机动车CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）、NOX（氮氧化物）的排放量分别达到38万吨/年、10万吨/年和8.1万吨/年。

此外，近年来虽然交通管理水平不断提高，但是助动车和自行车交通量的膨胀，加大了交通管理难度，交通事故发生率依然很高，交通秩序仍不理想。调整不合理的交通结构是改善上海城市交通的关键。

究根寻源，上海城市交通目前存在的种种问题和不足是交通结构不合理所造成的。

1、与香港、东京等国际大城市相比，上海交通结构呈现

出公交比重偏低、个体交通比重偏高的特点，这是导致上海交通效率不高的主要原因。

表一、上海、香港、东京交通方式比重比较表

从表一中可以看出，上海公交客流占机动方式的比重为65%，低于香港和东京16个百分点、大容量快速轨道交通的客运量仅占2.6%，是香港的十分之一，东京的三十分之一。

相反，上海的个体机动交通占机动方式总量的比重却高达35%左右，几乎是香港和东京的两倍。

公交比重偏低和个体交通比重偏高导致上海交通效率不高。公交车的人均道路占用率远远低于个体交通，换句话说，公交的运输效率大大高于个体交通；公共交通人均排污量也远远低于助动车等个体机动交通工具。因而，公共交通比重偏低的上海城市交通结构决定了交通效率不高，环境质量下降。

2、上海公交比重偏低的交通结构是目前公交的竞争比较劣势所造成的，而这种竞争格局的形成与政策上对公交的支持力度不够和对个体交通管制力度不足密切相关，从准时性、方便性、舒适性、安全性、经济性和灵活性六个方面，对各种交通工具中长距离出行的竞争优势进行评价，可以看出，占上海公交主体地位的公交车的竞争优势最差，而助动车和自行车等个体交通方式的竞争优势较强。结果，公交与其它交通方式相比处于竞争劣势地位，公交吸引力和公交比重不断下降。

表二、各种交通方式中长距离出行的竞争优势比较

 

注：表中5个分类指标的评价划分为差、较差、一般、较好、好5个等级，其对应的分值分别是1、2、3、4、5；综合评价对每种交通方式的分类指标得分进行加和，再按照得分多少划分为5个等级。

这种竞争格局的形成，一方面与政策上对公交优先的支持力度不够有关。如公交专用道等体现公交优先的设施还未形成，公交车亟待更新换代，等等。另一方面，对个体交通的管理控制力度不足也是重要原因。主要体现在两个方面，一是对个体交通的管制不到位。助动车等个体交通工具的人均道路资源利用与人均排污量要远远高于公共交通。

因而个体交通应付出较高的费用以补偿其社会成本。但上海目前对个体交通的道路使用及排污的收费都没有到位，无形中降低了个体交通使用的进入门槛，造成个体交通的泛滥。二是对个体交通的执法管理十分薄弱，助动车、自行车随意行驶和违章现象频繁，客观上鼓励了个体交通的发展。

总之，调整和优化各种交通工具发展的政策导向，扭转公交与个体交通在准时性、方便性、舒适性、安全性、经济性和灵活性的比较地位，不断提高公交比重，是缓解上海城市交通压力、提高城市交通效率的重要保证。

 

二、21世纪上海与浦东交通运输规划

（一）上海确立未来交通三大主题

上海未来的交通发展思路已经确定。新一轮上海城市交通建设将以“增强城市综合竞争力”为重点，以解决人流和车流为核心，全面构筑现代化市域综合交通体系，使市民充分享受现代化交通的便捷，进一步增强中心城市的集聚、辐射效应和联系、服务全国的能力。

“十五”期间，上海的城市交通建设将在继续完善道路交通的同时，加快由适应性建设为主转向引导性建设，由市中心建设与改造为主转向覆盖整个市域范围，由道路交通建设为主转向大力发展轨道交通和高速公路，努力适应并引导社会经济发展和城市布局调整。

上海“十五”交通建设将围绕三大主题：

1、高速公路建设“一马当先”

定位：是实施由“内”向“外”的战略重点，构筑市域快速干道，通过与外省市路网融合，服务长江经济带乃至全国。

目标：5年后，上海高速公路网络基本形成，总里程500多公里。同步配套新建或改建总长500公里的一批其他干线公路，基本形成总长近1900公里的市域干线公路网，完善和“升级”郊区路网。

实施：今年以来，同三国道上海段等一批高速公路招商成功，新开工或即将建设的高速公路达200公里，远超现有总量。今后几年，全长187公里、连接8座规划新城和一批重要中心镇的郊环等一批项目将投入实施。

2、轨道交通建设“群龙待发”

定位：是优化公共交通结构的“重头戏”，上海将形成以大容量轨道交通为骨干，地面公交为辅助的现代化城市公交体系。

目标：用5年时间形成由“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络骨架，运行线路达200多公里，承担25%左右的公交客运量，将以自行车为交通方式的客流吸引到公交体系中。

实施：新一轮建设已进入前期准备，其中有轨道交通环线的“南半环”、可大大缓解彭浦和宝山地区交通紧张的高架地铁一体化工程、本市第一条通向新城的轻轨以及磁悬浮列车项目等。

3、市内道路交通进一步完善

定位：是提高中心区道路通行能力的重点，形成高架与地面协调、干线与支线衔接、内环与外环配套的相对完善的路网。

目标：路网总长达2900公里。通过优化公交线路布点，使中心城两点间交通行程不超过1小时，一次换乘就可到达目的地，内外环线间交通行程控制在20分钟内。

实施：在现有7处越江设施基础上再建成“一桥三隧”，5年后全市建成或在建的车行越江设施将达15处，占规划总数的7成。基本建成非机动车专用系统。

 

（二）“十五”上海与浦东将形成现代化立体交通体系

跨入新世纪的“十五”期间，上海市交通行业将以建设上海现代化国际经济中心城市为目标，坚持“以人为本”，促进城市交通资源的合理配置和交通服务供应水平的不断提高，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提升上海交通行业的综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。

根据上海市城市交通管理局的新一轮发展规划，上海将在“十五”期间建立“以城市轨道交通为主体，以地面公交、出租等为辅助”的公共客运交通体系，客运重心将向城市轨道交通转移。本市轨道交通的涵盖区域将扩大，建设轨道交通明珠线二期，建成市区中心地铁环线；建设地铁一号线的北延伸工程，缓解城市南北交通压力；建设地铁二号线西延伸段，缓解市区西部地区出行难的交通矛盾；建设轨道交通杨浦线，缓解杨浦地区交通紧张状况；建设轻轨交通浦东线，实现浦东新区范围的南北交通辐射，满足新区范围主体客流运送需求；建设轨道交通莘闵线，改善莘庄、闵行地区的交通环境；引入浦东国际机场磁悬浮专线，完善浦东国际机场交通衔接。形成“十字加环”和多向辐射、总长度达213公里的城市轨道交通网络骨架，承担约270万乘次的日均客流运送量。

“十五”期间，上海的地面公交线网将结合轨道交通线的实施进程，以城市客运枢纽为基本依托，以中心城为重点，建设和完善铁路上海站、铁路上海南站、浦东国际机场、浦东铁路客站4个大型综合换乘枢纽，综合改造人民广场大型公交客运换乘枢纽；建设改造铁路上海西站、提篮桥、漕溪路、吴淞码头、虹桥国际机场、莘庄6个综合交通枢纽和北站、东方路至张杨路、虹口体育场、中山公园4个中型公交客运换乘枢纽；建设改造十六铺等31个小型枢纽站以及56个一般枢纽。逐步调整目前地面公交布局结构，通过均衡线网负荷、减少复线、填补空白、合理站点、完善换乘等措施，形成以市中心区棋盘型、内环线外放射型为主要特征的地面公交线网新格局，并与轨道交通网络有机衔接。

“十五”期间，上海将以沪宁、沪杭高速公路及滨江沿海、沪青平公路、沪崇苏五条轴线为依托发展长途客运线网，重点建成位于铁路上海站北广场的上海长途客运总站，使其成为本市省际汽车客运第一大站；配合铁路南站综合交通枢纽建设，建成长途客运南站；完善恒丰路高速等7个已建成的长途客运辅站和位于上海体育场内的上海旅游集散站；形成上海通达全国约15个省、市、自治区、直辖市的93个地区（市）358个县（市）的省际长途旅客班线运输网络。

上海的货运建设在“十五”期间也将得到长足发展，初步建成南方、西北两个全市综合物流中心，4个专业物流中心将初具规模。

 

 

三、加入WTO对浦东交通运输的影响

（一）入世对国际货运代理的影响

随着中国加入世界贸易组织临近，许多大的外国国际货运代理公司指望尽快在华设立外商独资的国际货运代理公司，有些公司已经等了十几年了。个别已经在华合资的外国国际货运代理公司也盼望有朝一日自己干。因为他们都看好中国是一个巨大的国际货运市场和幅员辽阔、经济稳定快速发展的国内货运市场。

1、我国与有关国家相互间开放国际货运代理市场概况

随着我国改革开放的进展，早在1986年，日本的国际货运代理企业就与中国外运公司在天津合资成立天山国际货运代理公司。之后，日本国际货运代理企业在中国办了许多中日合资的国际货运代理企业。但是他们并不满足。由日本运输省出面要求中国将国际货运代理市场开放得更快一些，甚至探讨在中国建立日本独资国际货运代理企业的可能性。然而日本的国际货运代理市场对中国是不开放的。经过多次谈判，日本运输省批准了两家中资国际货运代理企业在日本成立日中国际货运代理公司。现日本在中国已建立20多家中日合资的国际货运代理公司。中、美之间的开放国际货运代理市场，早在1980年，中国先后在美国成立了十余家中资的国际货运代理公司；1990年美国海运署要求中国开放国际货运代理市场；1992年，中美海运协定会谈后，中国同意美国船公司在中国建立其子公司，并可以经营四项业务：订舱、签发货物收据、结算运算、签订其他运输合同。1993年欧共体国家的船公司也要仿效美国的做法，马士基公司首先进入中国市场；渣华、达飞、铁行等船公司也相继进入中国市场。韩国、新加坡、日本等国的船公司也在中国设立子公司。1995年美国又要求中国给其在华船公司增加到七项业务：订舱、集装箱拆装业务、签发货物收据、收取运费和其他核准的运输费用、维修和保养集装箱及其设备和联系及与卡车运输公司签订运输合同，并可以为第三方服务。接着欧共体国家也要求中国让他们在华的船公司享受上述七项业务的待遇。到目前为止，外国在华设立船公司19家，中外合资的国际货运代理公司约500家（含分支公司）。

2、中国加入世界贸易组织（WTO）谈判中，关于国际货运代理事务所持的主要原则

服务贸易在国际上并无统一公认的概念，多数国家采用列举的方式指明哪些经济活动属于服务贸易的范畴。一般说来，交通运输、旅游、银行、保险、咨询、工程设计、建筑、广告经营管理、通讯、教育、医疗、保险、娱乐、视听、商业批发零售等都被视为服务贸易。

中国参加世界贸易组织，不可避免地要参与开放服务贸易市场的谈判。服务贸易是世界贸易组织的三大主管领域之一。《服务贸易协定》确定了最惠国待遇、国民待遇、市场准入、透明度、发展中国家逐步增加参与等一系列原则和规划，作为各国参与服务贸易的基本框架。国际货运代理是国际服务贸易中的一个细目。所以，中国加入世界贸易组织要涉及国际货运代理等问题。

在加入世界贸易组织的谈判中，中国一贯坚持平等互利、互惠对等的原则。这是中国加入世界贸易组织谈判所遵循的基本原则。它体现了我国是一个主权独立的国家，维护我国政府的尊严和企业的利益。在国际货运代理方面，也要坚持这个基本原则与其他国家进行磋商。

服务贸易不是无限地开放。中国《对外贸易法》第24条规定在五种情况下限制国际服务贸易。这五种情况是：

①为维护国家安全或社会公共利益；

②为保护生态环境；

③为建立或加快建立国内特定的服务行业；

④为保障国家外汇收支平衡；

⑤法律和行政法规规定的其它限制。

如果开放特定的服务贸易对上述五种情况之一构成不利影响，就要对其加以一定限制。

《对外贸易法》第25条规定在三种情况下禁止国际服务贸易，即：

①危害国家安全或社会公共利益；

②违反中华人民共和国承担的国际义务；

③法律、法规已明令禁止的（如赌博）。

国际货运代理，在我国政府公布的《外商投资目录》中被列入限制乙类。在加入世界贸易组织的谈判中，我国已有法律、法规将作为主要依据，中国在国际货运代理的对外开放方面将是有限制的。

服务贸易将会逐步对外开放。我国的服务贸易比较落后，正在逐步发展。因此，我国对外开放服务贸易市场也将是逐步的。中国是一个发展中国家。在世界贸易组织谈判中，允许发展中国家的市场逐步开发。此外，《服务贸易总协定》与关贸总协定采取的原则不一样。关贸总协定对货物进出口原则上是推行自由的原则，限制、禁止属例外；而《服务贸易总协定》的原则是，只有成员方承诺领域或部门才允许市场准入，进入国际服务贸易领域；未承诺的仍属国内服务贸易。

综上所述，我国对国际货运代理将根据平等互利、对等互惠原则，有限制地、逐步地对外开放。

3、中国加入世界贸易组织对中国国际货运代理市场的影响可分正负两个方面

1）中国的国际货运代理业进入世界贸易组织的《服务贸公总协定》将会产生积极的影响

第一，适当引进竞争机制，促进国内服务贸易发展。我国国际货运代理业对外开放的实践已证明，中外合资的国际货运代理企业在中国出现，带来了竞争机制，促进了我国国际货代行业的发展。加入《服务贸易总协定》使得开放措施固定化，并不断逐步扩大开放，将促进我国国际货运代理业有较快发展。

第二，利用外国国际货运代理企业高效的服务，更好地为我国进出口贸易和技术贸易服务。

第三，有利于我国的国际货运代理企业在外国享受公平待遇的权利，参与跨国的竞争与协作，借鉴和吸收国外同类企业先进技术和管理经验。

第四，可以利用多边机制中的“争端解决程序”解决双边摩擦。

2）中国的国际货运代理业进入世界贸易组织的《服务贸易总协定》将会产生的负面影响

第一，挤占了国际货运代理中国服务部份的市场。外商独资在华设立国际货运代理企业，不可避免地要占领中国境内本来由中国人经营管理国际货运代理业务，影响到国家的经济收入和国民就业机会。

第二，在进出口贸易合同中将会减少中方安排货物运输的比例。外国在华独资的国际货运代理企业将与境外的贸易商勾结，由外国进出口贸易商提出增加外方安排货物运输的比例，使我国的国际货运代理企业减少货源。

第三，将会使我国的货运代理企业在竞争中陷入困境。外商在华的独资国际货运代理公司将以其先进的设备和技术、雄厚的资金、遍及全球的网络、优秀的人才以及现代化经营管理的优势，使我国境内部分中小国际货运代理企业步履维艰。

 

（二）对上海港口外移产生推动作用

“九五”期间，我国内河航运投资规模近200亿元，是建国以来内河航运建设投资最多、成效最显著的时期。五年共整治内河河道4267公里，五级以上航道达到2.22万公里，占通航总里程的19%。五年新增内河港口泊位340个，新增港口吞吐能力5931万吨。

沿海港口建设取得新进展。五年建成中级以上泊位133个，其中深水泊位96个，新增吞吐能力1.9亿吨，新增集装箱吞吐能力848万标准箱。上海国际航运中心的功能和作用开始发挥。长江口深水航道整治一期工程已经完成，水深8.5米。

水运的优势进一步发挥。到2000年底，我国船舶运力达23万艘，5000多万载重吨，其中，从事国际航运的船舶超过2000万载重吨。2000年全国水路货运量完成12.1亿吨，周转量完成23061吨公里，水运货物周转量占全社会货物周转量的一半以上。去年全国港吞吐量达23.5亿吨，港口集装箱吞吐量突破2500万标准箱，继续保持平均30%以上的快速增长。

港口外移是世界港口为了适应国际航运业发展而进行建设的一大趋势。我国许多位于河口的集装箱港也在向外移，如天津建设塘沽新港、广州港建设黄埔港区、宁波港建设北仑港区，这些深水港区的集装箱码头离市区原有港区都有数十公里。当然，港口外移将导致陆上运输费用提高或其它集疏运成本的增加，但这种增加的部分远远低于船型改变带来的货运成本降低，以及船舶进港时间节约的好处，和由此带来的货物资金利息的节约。上述港口的外移获得的成功，表明这种趋势是符合集装箱运输发展的规律的。

缺乏深水港区的上海在具备足够深水条件的洋山建港，可以说是顺应了世界范围港口外移到深水区筑港的趋势。洋山港区具备-15米水深的优越条件，可形成深水岸线约18公里，可布置50多个集装箱泊位，并可满足第五、六代集装箱船全天候通航条件。能够吸引国际集装箱运输干线班轮，使上海成为东北亚的主枢纽港，为上海国际航运中心提供必要的支撑。

据初步估算，由于洋山可泊第六代集装箱船，比第四代集装箱船每TEU可降低运输成本20%，又由于洋山离国际干线近，大船可免于进出长江口而节约航行与等潮时间所发生的费用（每次以3万美元计）和货物在途积压资金时间价值的节约，合起来约为300美元/TEU。相比之下，由于过桥而引起的每箱内陆运费的增加，只占上述运输成本降低的一小部分。这是上海港与洋山港区具有整体竞争力的根本条件。

 

（三）对浦东航空港、虹桥机场的挑战

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。在国内，航空货运业也面临多种运输方式的竞争，铁路提速后的“行包专列”和公路的“零担货运”都对航空货运造成很大冲击。

近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。发达国家的航空公司和机场长期探索和尝试的重要方式之一，就是发展货运来充分发挥飞机和机场设施等大型资产的实际使用效益。

与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，这为航空公司从事夜间货运提供了方便，同时又为提高机场设施的综合使用效益，提供了很大的机动余地。目前我国民航运力存在的问题，一是总量过剩，二是结构失衡，客机运力过剩，货物运力明显不足。适时进行机队调整，尽可能地把适用的客机改装为货机，既可为航空货运发展提供运力保证，又可缓解客机运力过剩造成的压力。

中国民航机队中有相当一批90年代以前引进的运输机将逐步进入老龄期，或租赁到期，将这些飞机改装为货机将比直接购买新货机更合算。如我们的波音机队中机龄10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300机队也面临类似的情况。因此客机改装为货机的市场很大。现在已有不少的航空公司着手货机改装工作。如国航的3架波音747-200在2001年年初将全部完成改装，东航近两年内也将完成全部5架MD11的改装。

除受制于民航总局的定价权力等政策因素外，各航空公司在运营成本激增的情况下未能冒然用价格杀手，主要还是在于涨价会使本就不足的客流量会大量流向已颇具竞争优势的高速铁路和高速公路上，使本已处在亏损边缘的民航客运经营雪上加霜。在成本激增又难以采用价格战等弥补亏损的惯常手段时，国内各航空公司纷纷着手调整客货邮结构，以货邮运输的高额利润来冲减油价上涨造成的高额成本。于是，在龙年的春夏之际，一个蔚为壮观的景象在航空业内诞生了：民航总局1997年关于把航空货运作为民航发展新的经济增长点的倡导在3年后突然得到了各航空公司的积极响应，一场把客机改成货机的改装热迅速在民航业内勃然而兴，颇具官方背景的老牌航空公司则与实力雄厚的国外航空巨头联袂重拳出击，抢占国内货运商机。

据预测，目前，全国航空货物吞吐量以16.2%的速度迅猛增长，个中蕴藏的巨大商机已令国内外各大航空公司垂涎三尺，一场激烈的航空货运大战即将在中国上空爆发，且已呈一触即发之势。

尽管1999年国航货运收入占国航客货运收入的25%，居全国航空公司之首，居世界航空公司前25位，且其货运周转量仍占据着全国货运总量的36%，但是在货运总量上，在业内一直甘居老二的南航超过国航坐上了龙头宝座。

2000年在我国上空，仅国内航空公司新增的大型货机就有十几架。而一年前，国内大型货机总数尚不足十架。国内出现的改装热与民航系统还未形成正规管理体系有关。由于前几年整体预计不到位，形成客机过剩，货机不足，故才有如今各大航空公司刮风般相继将客机改装成货机，抢占货运市场的现象发生。

东方航空公司与中国远洋运输总公司联合组建中国航空货运有限公司，这是国内首家具有法人资格的专业航空货运公司，其中东航占70%的股份。目前客运力量出现过剩、货运需求远远不足。因此，中国还需要更多航空货运公司的出现，以填补货运力量不足的大空缺。

截至1998年底，中国民航系统完成的货邮运输总量为140万吨，比1997年增长12.4%，世界范围内的增长约为20%。这一趋势加剧了对后勤支援系统和全球航线网络建设的需求。

而随着中国加入WTO，对世界经济活动的参与，对航运业的发展的需求必定是非常强烈的，市场前景毋庸置疑。1998年中国民航机场货邮吞吐量的前三名为上海虹桥57.1万吨，北京国际51.1万吨，广州白云40.70万吨，分别占总吞吐量（前十名总和）的26%、24.1%、19.2%。而浦东机场正式通航又使上海成为中国第一个拥有两座机场的城市，上海更是中国经济发展最快的地区之一，其地理位置恰恰处于环南太平洋区域航线中心，极有成为亚太地区航空运输集散地的潜力，因此其投资价值和商业地位也越来越高了。缘于此，国外航空巨头如德国汉莎航空、美国三大航空公司、联邦快递、UPS等纷纷登陆浦东，志在取得未来航空货运大战的先机。

上海浦东国际机场货运站有限公司的总投资额为4.79亿元人民币。其中上海机场（集团）有限公司占51%股权，汉莎货运占29%，另20%由中国首家获得ISO9001认证的国际货运代理企业——上海锦海捷亚国际货运有限公司持有。这一由后勤服务（机场）、承运人（汉莎货运）、市场营销（货运代理）三方组成的新公司，结构十分合理。作为股东之一，除了资金方面的投入，汉莎货运将为新公司带来在航空货运各领域以及在合资公司组织管理等方面的广博经验。

新货运站有非常现代化的布局，拥有国际标准化的自动运送系统、仓储系统，总建筑面积达3.24万平方米。拥有散货货位2400个，集装货架762个，设有独立的冷藏室、冷冻室、危险货品库、贵重货品库。实现了程序化的货物处理。年货物处理能力达50万吨。自今年10月31日开始，已为近400架次进、出港航班提供货物处理服务，其中国际航班占42%；每周货邮吞吐量近千吨，其中国际航班货邮量占90%。

一旦融入全球市场一体化中，货运作为一个新经济增长点就能在国内各大航空公司中得到切实体现。这对解决目前客运市场疲软，刺激国内民航业的发展将起到巨大的推动作用。

 

四、加入WTO后浦东交通运输发展的对策与措施

超前规划与道路交通建设是新世纪上海经济发展的龙头。上海交通道路建设一直是上海城市建设的重中之重。由于上海城市的整体形态在不断扩大，虽然政策上有控制城市人口与城市扩张范围的倾向，但这似乎是比较难的。因为上海经济的中心汇聚作用，使外来人口不断增加，海外投资与国内其他资金不断投入上海。这些因素使上海城市建设范围日趋膨胀。不过这是发展中的问题，或者说是一种挑战。这种挑战就反映在城市交通如何应对这些问题。90年代的“二桥一隧”的建设对整个上海经济以及浦东的改革开放起到关键作用，甚至可以这样说，没有“二桥一隧”上海改革开放事业就根本打不开局面。因此超前规划与道路交通建设是本世纪初上海发展的主要推动力，是上海经济发展的龙头。

 

（一）“一桥三隧”提前上马，跨越浦东成坦途

原来“一桥三隧”的规划是“十五”期间进行的，但由于5月份以来，取消过江收费，使得八十年代的“过江难”一词又重上话题．这说明现有越江交通已不能满足浦东的发展，因此，提前动工显得非常必要与紧迫。

鲁浦大桥于10月份动工，大桥北与南北高架和内环线的鲁班路中山南路立交相接，越江后与外环线相连，桥面采用6车道。计划在2002年建成，2003年正式投入使用。

吴淞路隧道于10月份开工，将是上海最大的越江隧道，西起吴淞公园附近，东达浦东三岔港，全长约2800米，设4来4去8车道，该隧道也将在2003年投入使用。该隧道的开通，将大大缓解目前杨浦大桥的压力。

复兴东路越江隧道将于明年开工，大连路越江隧道将于明年开工，这些工程的建成，将成为上海新一轮发展的标志性工程，以后过黄浦江就象过苏洲河那么方便。

 

（二）建设磁悬浮列车使浦东成为世界最先进交通的示范地

上海浦东将用两年左右时间，在浦东龙阳路到浦东国际机场之间建设全球第一条投入商业运营的磁悬浮列车线，全程只用7分钟时间就跨越35公里的地面距离，以疏解浦东机场的客流。但这一条磁悬浮线的建设意义更多地在于它的商业上的示范意义，它对今后可能建设的京沪高速列车线，沪宁及沪杭高速列车线都提供了一个参考，毕竟中国是一个地域广阔的国家，磁悬浮列车以其环保、安全、快捷应该有其发展前景。

 

（三）建设崇明越江工程与浦东铁路，增强浦东对外交通能力

上海浦东铁路与崇明越江工程项目是国家正在建设中的南北陆海大通道的重要组成部分，是加快创建上海枢纽型国际经济中心城市步伐，全面推进浦东新一轮功能开发，并进而带动上海最后一块发展备择地——中国第三大岛崇明岛发展的重大标志性交通基础设施工程，亦是打通上海铁路对外交通道瓶颈制约，构筑衔接国内外、辐射长江三角洲地区便捷通达和开放式的现代化交通网络的基础性工程，具有十分重要的战略意义。目前上海铁路对外通道少、集装箱联运尚处于开发阶段、浦东无铁路及路网不完整等问题，现在提出规划沿海大通道的要求。即利用规划中的浦东铁路南端西接沪乍铁路；通达嘉兴后于沪杭线接轨。向北经五号沟越江至长兴岛和崇明岛，接通南通后沿建设中的苏北铁路北上。目的是借助于规划兴建越江隧道和沿海铁路等综合优势，将我国第三大岛崇明岛建设成为21世纪上海改革开放的战略重点和未来发展的战略空间。

规划建设浦东铁路与崇明越江工程，旨在进一步促进长江三角洲和长江经济带共同发展，构筑以上海为中心的长江三角洲经济圈与城市群，加强上海对长江三角洲地区城市的辐射与服务功能。随着规划中的浦东铁路南北两端接轨线路上海至南通的“沪通”铁路（延伸至新沂）与上海至乍浦的“沪乍”铁路的建设，将使上海铁路目前的尽端式枢纽改为环行枢纽，这无疑将增加上海铁路对外通道、有助于加强上海对苏北、浙东南、山东东北部及中西部地区联系与辐射，同时还将为争取浦东铁路成为国家沿海铁路大通道的组成部分创造良好的条件。

 

（四）发展现代物流：形成城市经济发展的支柱产业

1、物流是经济活动的“第三利润源泉”

众所周知，第一源是降低资源消耗，第二源是提高劳动生产率，物流作为第三源，就是合理组织产销环节，将货物按必要的数量以必要的方式，在要求的时间内，送到必要的地点。很显然，就是让每一个要素、每一个环节都做到最好，这样的一种理想组合自然可以创造出很多利润了。

无论是制造商、供应商还是零售商，都在追求最大程度的资金周转；而从消费者的角度来讲，追求的是物美价廉，随叫随到。在整个产销环节中一个关键性的因素，那就是“库存”。物流活动的终极目的就是通过信息技术与运输手段，为制造商、供应商、零售商实现“零库存”的理想。库存是物流概念中极其重要的因素之一。而商品库存积压与否又是界定社会经济“通货膨胀”还是“通货紧缩”的重要参数之一。美国持续8年经济稳定增长，被理论界认为是不同于常规的“新经济现象”。

专家普遍认为，新经济现象主要由三方面原因：一是高科技产品的高附加值因素，拉动了整体经济效益；二是实施了平衡预算政策及灵活的货币政策；三是随着通讯手段及技术的提高，市场需求与商品库存之间的信息得以优化处理，减少了不必要的库存及流动资金。物流运作模式明显使商品降低了成本，提高了商品的竞争力。对宏观经济决策者来说，“库存量”是尤为重要的关注对象，“美国商业库存指数”就经常作为分析宏观经济的参数之一公布于众。

有关统计表明，在美国，产品的制造成本己不足总成本的10%；产品的加工时间只占总时间的5%（储存、搬运、运输、销售、包装等作业占95%时间）。这组数据说明了“第三利润源泉”挖掘空间巨大。

1996年联想电脑靠降价36%的策略，销售量一举名列中国市场首位。实际情况是联想引进物流管理，使库存周期由2-5个月减至1个月，由此大大降低生产成本，增强了竞争力。

物流在宏观、微观经济层均有举足轻重的角色定位：其“库存指数”是宏观经济的“晴雨表”，其运作机制是“低成本商品的灵丹妙药”，其重要手段就是“信息技术”。

安全库存需要物流系统做枢纽。信息掌握得越充分越准确，就越可能减少库存。比如对于一个仓库，为了能迅速地按照零售店的订货从仓库进行提货，仓库必须拥有相关商品的一定数量的库存，这是能迅速地按照零售店的订货要求为零售店配送商品的前提。然而，如果仓库所保管的商品数量过大，就会导致库存成本、占用资本和占用仓库空间过大而影响仓库企业的利润。反之，如果仓库所保管的商品的数量太少，也就是库存太少，就可能招致缺货或拖延交货而不能及时满足零售业的订货要求，甚至导致销售机会的丧失。因此，生产企业在现代经济条件下追求无仓储设施的“零库存”理想，而物流企业则需要为生产企业提供“安全库存”而建设必要的仓储设施。

要减少库存过多和过少的风险，实现“安全库存”，就需要在零售业层次上迅速、准确、持续地收集有关商品的销售信息，反馈给商流、物流乃至生产部门，形成能对应每时每刻都在变化的需求动向，从而以更短的时间间隔对生产、库存进行调整的机制，提高供需相符的精度，使订货、提货、交货、保管等环节如同精密齿轮那样紧紧地咬合起来。为此，需要建立与信息系统连动的、能最大限度压缩生产、流通各阶段库存的流水型的物流系统。作为连接生产与销售的订货与接单的联机系统枢纽，一方面向流通渠道提供缺品率低、小批量、迅速及时地交货及定时配送等高质量的服务，一方面帮助生产厂家更容易地把握合理的库存量和市场信息。比如，80年代末花王公司通过建立大型物流中心并推进物流信息化，大大地缩短了库存回转天数